用于估計(jì)電池健康狀態(tài)的方法
1.本發(fā)明涉及一種用于估計(jì)電池健康狀態(tài)的方法。本發(fā)明更具體地涉及旨在為電動(dòng)或混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車(chē)輛供電的電池。
2.確定電池的健康狀態(tài)或老化是對(duì)于表征電池狀態(tài)以便優(yōu)化能量的放電/充電以及蓄電池的使用壽命來(lái)說(shuō)必不可少的條件。
3.在本技術(shù)中，“電池健康狀態(tài)”是指在給定時(shí)刻估計(jì)的電池能量健康狀態(tài)或sohe的指標(biāo)，該指標(biāo)反映了尤其是電池的使用年限及其使用狀況導(dǎo)致的電池自主性的劣化程度。
4.一旦該參數(shù)達(dá)到閾值，則電池被認(rèn)為是過(guò)于老舊，并且可以從負(fù)載電路中移除，例如用于非車(chē)載的二次壽命用途。sohe還用于bms(電池管理系統(tǒng))特定的其他內(nèi)部計(jì)算。作為提醒，bms是可以管理和控制電池的各種參數(shù)(如例如，其荷電狀態(tài)或soc)的電子系統(tǒng)。
5.sohe通常由bms在電池使用時(shí)、尤其是在車(chē)輛行駛時(shí)的放電時(shí)段或車(chē)輛連接到充電終端時(shí)的充電時(shí)段期間進(jìn)行計(jì)算。此時(shí)，電池健康狀態(tài)的“在線(xiàn)”估計(jì)也稱(chēng)為“車(chē)載”估計(jì)，因?yàn)樵摴烙?jì)是由車(chē)載bms自主進(jìn)行的。目前，這些在線(xiàn)計(jì)算往往不是很可靠，有時(shí)相對(duì)于sohe的真實(shí)值觀(guān)察到的差異相對(duì)較大。
6.電池健康狀態(tài)可以由各種量來(lái)進(jìn)行量化。最常用的是所研究電池的容量、電阻或?qū)嶋H阻抗的變化。
7.無(wú)論使用什么參數(shù)進(jìn)行定義，電池健康狀態(tài)都必須精確，以避免發(fā)生不合時(shí)宜的故障的風(fēng)險(xiǎn)或由所述電池供電的系統(tǒng)性能意外劣化的風(fēng)險(xiǎn)。這對(duì)于電動(dòng)或混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車(chē)輛電池來(lái)說(shuō)尤其重要。此外，取決于制造商，電動(dòng)車(chē)輛出售時(shí)可能不帶電池。此時(shí)電池就需要單獨(dú)的租賃/維護(hù)合同。在這種情況下，電池健康狀態(tài)是電池租賃/維護(hù)合同中包括的保修的主要輸入數(shù)據(jù)。
8.由于該問(wèn)題的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)重要性，已經(jīng)提出了很多用于估計(jì)電池健康狀態(tài)的方法。因此，文獻(xiàn)us 2011112781披露了一種用于基于從用于管理設(shè)有傳感器的電池的系統(tǒng)采集的與電池行為相關(guān)的動(dòng)態(tài)量、尤其是與soc和溫度相關(guān)的量來(lái)估計(jì)車(chē)輛電池健康狀態(tài)的方法。根據(jù)一個(gè)示例性實(shí)施例，該方法使用第一算法(稱(chēng)為基于時(shí)間的算法)和第二算法(稱(chēng)為基于事件的算法)來(lái)估計(jì)電池健康狀態(tài)。基于時(shí)間的算法周期性地(例如，每毫秒一次、每秒一次等)接收所采集的量(例如soc)，并提供相應(yīng)的輸出。基于事件的算法可以從電池采集的量中提取特定數(shù)據(jù)，通常是與soc的變化相關(guān)的數(shù)據(jù)，并將它們與soc的最大值或最小值進(jìn)行比較，并提供相應(yīng)的輸出。然后結(jié)合基于時(shí)間的算法和基于事件的算法的輸出來(lái)估計(jì)電池的能量健康狀態(tài)。
9.這種在線(xiàn)方法的好處是補(bǔ)償基于時(shí)間的算法的局限性，具體地，該基于時(shí)間的算法可能沒(méi)有考慮可能發(fā)生的某些內(nèi)部采樣事件，因?yàn)樵撍惴▋H使用周期性采樣的電池信息作為輸入。通常，如果每秒獲取一次電池單體的soc，并且soc在兩次獲取之間短暫地達(dá)到峰值，那么基于時(shí)間的算法將不會(huì)考慮該信息，這可能會(huì)影響對(duì)健康狀態(tài)的整體預(yù)測(cè)?；谑录乃惴ㄍㄟ^(guò)將給定時(shí)刻荷電狀態(tài)的變化作為輸入并將其與先前已知的值進(jìn)行比較緩解了這種情況。
10.然而，所獲得的估計(jì)的精確度隨著電池的使用壽命增加而變得不可靠，并且根據(jù)
來(lái)自電池的具體使用數(shù)據(jù)(即，取決于電池的具體使用狀況)存在顯著估計(jì)漂移的風(fēng)險(xiǎn)。該估計(jì)無(wú)法實(shí)現(xiàn)選擇最接近該參數(shù)真實(shí)值的sohe的計(jì)算值以及消除遠(yuǎn)離真實(shí)值的值。
11.換言之，需要能夠消除對(duì)電池能量健康狀態(tài)的在線(xiàn)估計(jì)的潛在漂移。
12.本發(fā)明的一個(gè)目的是提出一種對(duì)電池、特別是電動(dòng)或混合動(dòng)力車(chē)輛配備的電池能量健康狀態(tài)的估計(jì)，通過(guò)考慮電池的具體使用狀況，這種估計(jì)在電池的整個(gè)使用期間是精確的。
13.為此，本發(fā)明涉及一種用于估計(jì)電動(dòng)或混合動(dòng)力車(chē)輛的電池健康狀態(tài)的方法，該方法包括基于在電池上測(cè)量的包括其充電狀態(tài)在內(nèi)的至少一個(gè)參數(shù)計(jì)算所述健康狀態(tài)的步驟，該方法的特征在于，該方法包括以下步驟：
[0014]-選擇車(chē)輛的典型使用情況，包括總是對(duì)應(yīng)于基本相同的行駛距離的放電事件或總是對(duì)應(yīng)于基本相同的在充電終端處再充電的時(shí)段的充電事件，每次放電或充電事件后都有比該電池的給定弛豫時(shí)間更長(zhǎng)的休息時(shí)段；
[0015]-確定控制值，該控制值在給定的初始時(shí)刻代表所選擇的使用情況的放電或充電事件期間電池荷電狀態(tài)的變化；
[0016]-基于控制值與所選擇的使用情況的事件結(jié)束時(shí)荷電狀態(tài)的變化之間的比較，估計(jì)所述電池的能量健康狀態(tài)。
[0017]
這種通過(guò)使用除車(chē)載bms以外的計(jì)算機(jī)，以離線(xiàn)或非車(chē)載方式獲得的對(duì)電池健康狀態(tài)的估計(jì)是特別有利的，因?yàn)樗梢蕴峁╇姵亟】禒顟B(tài)的參考值，從而有可能檢測(cè)到電池健康狀態(tài)的在線(xiàn)估計(jì)的潛在漂移，這通過(guò)車(chē)載bms中的已知方法實(shí)現(xiàn)。
[0018]
有利地，該方法包括以下在先步驟：
[0019]-從包括所述電動(dòng)或混合動(dòng)力車(chē)輛的一組車(chē)輛采集使用數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)至少與每次放電事件時(shí)所覆蓋的行駛距離或每次充電事件時(shí)的再充電時(shí)段相關(guān)；
[0020]-通過(guò)應(yīng)用用于過(guò)濾所采集的使用數(shù)據(jù)的至少一個(gè)條件來(lái)選擇所述電動(dòng)或混合動(dòng)力車(chē)輛，這使得可以確定所述電動(dòng)或混合動(dòng)力車(chē)輛的典型使用情況。
[0021]
憑借過(guò)濾來(lái)自一組車(chē)輛的使用數(shù)據(jù)，可以選擇一個(gè)或多個(gè)目標(biāo)車(chē)輛獲得其在給定時(shí)段內(nèi)的常規(guī)行駛行為，并且因此確定可以以最高的可能置信度采用對(duì)于計(jì)算電池健康狀態(tài)有益的數(shù)據(jù)的充電或放電事件。
[0022]
根據(jù)所確定的包括放電事件的典型使用情況的一個(gè)實(shí)施例，電池健康狀態(tài)的估計(jì)由以下關(guān)系確定：
[0023][0024]
其中，δsoc
bol
表示所述控制值；
[0025]
δsoc是所確定的典型使用情況下所考慮的放電事件期間荷電狀態(tài)的變化。
[0026]
根據(jù)所確定的包括充電事件的典型使用情況的另一個(gè)實(shí)施例，電池健康狀態(tài)的估計(jì)由以下關(guān)系確定：
[0027][0028]
其中，表示所述控制值，δe
ch，bol
對(duì)應(yīng)于在所述給定初始時(shí)刻充電事件期
間充電的能量，并且δsoc
bol
表示在該充電事件期間電池荷電狀態(tài)的變化；
[0029]
表示在所確定的典型使用情況下所考慮的充電事件期間充電的能量與荷電狀態(tài)變化的比率。
[0030]
有利地，用于過(guò)濾車(chē)輛使用數(shù)據(jù)的所述至少一個(gè)條件可以基于給定時(shí)段的放電或充電事件的最小數(shù)量。
[0031]
有利地，用于過(guò)濾車(chē)輛使用數(shù)據(jù)的所述至少一個(gè)條件可以基于給定時(shí)段內(nèi)的最小累積使用時(shí)間。
[0032]
有利地，所述控制值對(duì)應(yīng)于代表電池壽命開(kāi)始時(shí)電池荷電狀態(tài)變化的值。
[0033]
有利地，該方法包括在電池壽命開(kāi)始時(shí)校準(zhǔn)所述控制值的步驟。
[0034]
有利地，在典型使用情況的事件期間的荷電狀態(tài)變化是通過(guò)基于在開(kāi)始時(shí)刻和結(jié)束時(shí)刻開(kāi)路中的電池兩端的電壓直接確定在所述事件的所述開(kāi)始時(shí)刻和結(jié)束時(shí)刻的荷電狀態(tài)來(lái)獲得的。
[0035]
通過(guò)以下參照附圖指示性地和完全非限制性地給出的描述，本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將會(huì)變得清楚明了，在附圖中：
[0036]
[圖1]是圖示給定車(chē)輛的行駛距離的統(tǒng)計(jì)分布的示例的示意圖；
[0037]
[圖2]是圖示當(dāng)選擇一個(gè)或多個(gè)目標(biāo)車(chē)輛時(shí)考慮的統(tǒng)計(jì)量的示例的示意圖；
[0038]
[圖3]是圖示以根據(jù)時(shí)間變化的行駛距離的形式監(jiān)測(cè)目標(biāo)車(chē)輛的示例的示意圖。
[0039]
本發(fā)明的原理依賴(lài)于以下事實(shí)：來(lái)自車(chē)隊(duì)或一組車(chē)輛的大量使用數(shù)據(jù)是可用的，因此在對(duì)電動(dòng)車(chē)輛的部件(在這種情況下是電池)執(zhí)行離線(xiàn)診斷時(shí)表現(xiàn)出不可忽視的豐富度。
[0040]
目標(biāo)首先是對(duì)這些使用數(shù)據(jù)進(jìn)行過(guò)濾，以便能夠選擇目標(biāo)車(chē)輛或一組目標(biāo)車(chē)輛(由于車(chē)輛使用的某些特征、尤其是規(guī)律性)，并且可以對(duì)車(chē)輛應(yīng)用其電池健康狀態(tài)的離線(xiàn)診斷。在這種情況下，確定重復(fù)的行駛曲線(xiàn)，這可能是對(duì)整個(gè)車(chē)輛使用過(guò)程中的行駛進(jìn)行統(tǒng)計(jì)研究的結(jié)果。
[0041]
因此，圖1圖示了給定車(chē)輛的行駛距離(以公里為單位)的統(tǒng)計(jì)分布的示例。首先，將基于反映車(chē)輛典型使用的所覆蓋的行駛距離來(lái)選擇來(lái)自該車(chē)輛的使用數(shù)據(jù)。例如，所確定行駛距離大于最小值，以使由此產(chǎn)生的電池荷電狀態(tài)(其作為輸入數(shù)據(jù)對(duì)于計(jì)算電池健康狀態(tài)有益)的變化顯著。
[0042]
為了選擇目標(biāo)車(chē)輛，想法是逼近一個(gè)電池組的場(chǎng)景，在這個(gè)場(chǎng)景中，測(cè)量容量的環(huán)境是可復(fù)制的。在這種情況下，通過(guò)使用過(guò)濾條件過(guò)濾使用數(shù)據(jù)來(lái)確保測(cè)量環(huán)境的可復(fù)制性，必須滿(mǎn)足該過(guò)濾條件才能選擇目標(biāo)車(chē)輛。
[0043]
圖2圖示了當(dāng)選擇一個(gè)或多個(gè)目標(biāo)車(chē)輛時(shí)可以考慮作為過(guò)濾車(chē)輛使用數(shù)據(jù)的條件的統(tǒng)計(jì)量的示例。圖2的示例基于4年的最小行駛時(shí)段n_y，以便獲得表現(xiàn)出明顯劣化的電池健康狀態(tài)。
[0044]
因此，例如，在選擇目標(biāo)車(chē)輛時(shí)，可以檢查在給定的4年行駛時(shí)段內(nèi)電池放電事件的最小數(shù)量nc。還可以檢查在給定行駛時(shí)段內(nèi)每年的放電事件的數(shù)量是否大于給定的最小數(shù)量nc_annual_min，根據(jù)示例，該數(shù)量等于25。例如，每年放電事件的數(shù)量必須滿(mǎn)足可接受的最小值，以使診斷符合每月至少發(fā)生兩次放電事件的假設(shè)。
[0045]
還可以將在給定的行駛時(shí)段內(nèi)每年放電事件的平均值nc_avg考慮作為用于選擇目標(biāo)車(chē)輛的過(guò)濾條件。
[0046]
還可以將在給定的行駛時(shí)段內(nèi)的最小累積使用時(shí)間考慮作為用于選擇目標(biāo)車(chē)輛的過(guò)濾條件。
[0047]
在選擇了一個(gè)或多個(gè)目標(biāo)車(chē)輛之后，在給定的行駛時(shí)段內(nèi)針對(duì)每個(gè)目標(biāo)車(chē)輛標(biāo)識(shí)表現(xiàn)出基本上相同的標(biāo)稱(chēng)行駛距離的電池放電事件。參考圖3，圖示了根據(jù)時(shí)間的每次放電事件所覆蓋的行駛距離監(jiān)測(cè)目標(biāo)車(chē)輛的示例，可以觀(guān)察到，目標(biāo)車(chē)輛通常的行程約為40km。如下文將解釋的，使用該標(biāo)稱(chēng)行駛距離(其代表目標(biāo)車(chē)輛進(jìn)行的常規(guī)行程)上電池荷電狀態(tài)的變化，可以計(jì)算目標(biāo)車(chē)輛的電池的sohe。
[0048]
該標(biāo)稱(chēng)距離d
nom
首先用于選擇對(duì)應(yīng)于該標(biāo)稱(chēng)行駛距離的目標(biāo)車(chē)輛的放電事件，因此所選擇的每個(gè)放電事件定義了在給定的行駛時(shí)段內(nèi)所考慮的目標(biāo)車(chē)輛的常規(guī)目標(biāo)行程。為此，選擇放電事件，其行駛距離d對(duì)應(yīng)于具有一定公差δd的標(biāo)稱(chēng)距離d
nom
：
[0049]dnom-δd《d《d
nom
+δd
[0050]
此外，使用附加的選擇條件選擇這些常規(guī)目標(biāo)行程。在這種情況下，選擇對(duì)應(yīng)于常規(guī)目標(biāo)行程的放電事件，那些放電事件后是比電池的給定目標(biāo)弛豫時(shí)間更長(zhǎng)的休息時(shí)段。
[0051]
然后，只要在目標(biāo)行程的開(kāi)始和結(jié)束時(shí)刻的電池荷電狀態(tài)可以對(duì)應(yīng)于電池的弛豫狀態(tài)，該選擇條件就是特別有利的。在這種情況下，荷電狀態(tài)soc可以基于開(kāi)路中電池兩端的電壓(開(kāi)路電壓，或ocv)和soc-ocv特性(soc＝f(ocv))直接計(jì)算。
[0052]
具體地，在大多數(shù)電池技術(shù)中，電池的充電和/或放電時(shí)段被弛豫時(shí)段隔開(kāi)，在弛豫時(shí)段期間，沒(méi)有電流流過(guò)電池。在一定的弛豫時(shí)間結(jié)束時(shí)，電池達(dá)到平衡狀態(tài)。然后可以測(cè)量電池的空載電壓，它對(duì)應(yīng)于平衡時(shí)的電動(dòng)勢(shì)。現(xiàn)在，對(duì)于每種類(lèi)型的電池，平衡時(shí)的每個(gè)電動(dòng)勢(shì)都對(duì)應(yīng)于精確的荷電狀態(tài)。達(dá)到平衡狀態(tài)所需的弛豫時(shí)間取決于電極的極化程度。根據(jù)電池的類(lèi)型，達(dá)到平衡狀態(tài)需要幾分鐘到幾小時(shí)的弛豫時(shí)間。
[0053]
例如，選擇其后有超過(guò)2h的休息時(shí)段的放電事件。
[0054]
因此，在弛豫期間測(cè)量平衡時(shí)的電動(dòng)勢(shì)使得可以基于特性soc＝f(ocv)嚴(yán)格調(diào)整對(duì)荷電狀態(tài)的估計(jì)。
[0055]
除了標(biāo)稱(chēng)距離和休息時(shí)間條件外，在選擇目標(biāo)車(chē)輛的放電事件時(shí)，還可以考慮放電事件開(kāi)始時(shí)的最小荷電狀態(tài)閾值soc
init,min
。換言之，選擇在放電事件開(kāi)始時(shí)電池的荷電狀態(tài)soc
init
高于預(yù)定義的最小荷電狀態(tài)閾值的放電事件，或者：
[0056]
soc
init
＞soc
init，min
[0057]
以相同的方式，還可以考慮放電事件過(guò)程中的最小荷電狀態(tài)變化閾值δsoc
min
。換言之，選擇在放電事件過(guò)程中電池的荷電狀態(tài)的變化高于預(yù)定義的最小荷電狀態(tài)變化閾值的放電事件，或者：
[0058]
|δsoc|＞δsoc
min
[0059]
通過(guò)這種方式，由目標(biāo)車(chē)輛過(guò)濾數(shù)據(jù)的好處是可以在相同，或者不然的話(huà)，在類(lèi)似條件下根據(jù)荷電狀態(tài)的變化估計(jì)sohe。因此，本發(fā)明的方法依賴(lài)于通過(guò)所做的選擇掌握對(duì)計(jì)算sohe有益的數(shù)據(jù)。
[0060]
因此，一旦目標(biāo)車(chē)輛對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了過(guò)濾，使得可以選擇常規(guī)目標(biāo)行程或比電池的給定目標(biāo)弛豫時(shí)間更長(zhǎng)的休息時(shí)段之前的放電事件，就確定了控制值δsoc
bol
，該控制值代
表了初始時(shí)刻目標(biāo)行程中電池荷電狀態(tài)的變化：
[0061]
δsoc
bol
＝soc
開(kāi)始-soc
結(jié)束
[0062]
其中，soc
開(kāi)始
和soc
結(jié)束
分別代表電池開(kāi)始使用時(shí)，目標(biāo)行程開(kāi)始時(shí)和目標(biāo)行程結(jié)束時(shí)電池的荷電狀態(tài)。該電池開(kāi)始使用對(duì)應(yīng)于電池壽命開(kāi)始(bol)。
[0063]
應(yīng)注意，在電池壽命開(kāi)始時(shí)對(duì)電池健康狀態(tài)的控制值進(jìn)行校準(zhǔn)的時(shí)間段，例如，該時(shí)間段可能約為一年，并根據(jù)電池的化學(xué)成分進(jìn)行校準(zhǔn)。因此，只要電池的使用年限小于電池壽命開(kāi)始的預(yù)定義的使用年限(例如，根據(jù)示例，一年)，就存儲(chǔ)在該時(shí)段期間為每個(gè)給定的常規(guī)目標(biāo)行程測(cè)量的電池荷電狀態(tài)的變化。
[0064]
可以將加權(quán)平均值應(yīng)用于測(cè)量，以便在電池壽命開(kāi)始時(shí)將參數(shù)δsoc
bol
的值設(shè)置為控制值。
[0065]
為了離線(xiàn)計(jì)算sohe，假設(shè)對(duì)于每個(gè)給定的常規(guī)目標(biāo)行程，在恒定溫度下，電池荷電狀態(tài)的變化僅取決于其老化。另外，鑒于所選行程所覆蓋的行駛距離在整個(gè)給定行駛時(shí)段是相同的，進(jìn)行這些行程所需的荷電狀態(tài)soc變化的明顯差異構(gòu)成了電池容量損失的指標(biāo)，因此也構(gòu)成了sohe劣化的指標(biāo)。
[0066]
然后對(duì)根據(jù)時(shí)間獲得的點(diǎn)云執(zhí)行過(guò)濾，以建立sohe的劣化規(guī)律。
[0067]
最后，sohe由以下等式確定：
[0068][0069]
其中，δsoc
bol
表示電池壽命開(kāi)始時(shí)的健康狀態(tài)的控制值，對(duì)應(yīng)于電池壽命開(kāi)始時(shí)目標(biāo)行程中電池荷電狀態(tài)的變化，并且δsoc表示在所考慮的目標(biāo)行程中荷電狀態(tài)的變化。
[0070]
剛剛描述的實(shí)施例適用于基于選擇車(chē)輛的典型使用情況計(jì)算sohe，包括總是對(duì)應(yīng)于基本相同的行駛距離或相同的常規(guī)目標(biāo)行程的放電事件。
[0071]
但是，可能存在這些情況，諸如將車(chē)輛出售給另一個(gè)用戶(hù)、地址或工作場(chǎng)所的變化或用戶(hù)行為的變化，這些情況涉及車(chē)輛所選目標(biāo)行程或標(biāo)稱(chēng)距離的變化?，F(xiàn)在，根據(jù)上述原理，作為荷電狀態(tài)變化的函數(shù)的電池健康狀態(tài)必須在相同，或者不然的話(huà)，在類(lèi)似的條件下進(jìn)行估計(jì)。
[0072]
為了彌補(bǔ)標(biāo)稱(chēng)距離的變化，使得可以根據(jù)荷電狀態(tài)變化來(lái)估計(jì)電池的健康狀態(tài)的控制值將是所覆蓋的每公里荷電狀態(tài)的變化。因此得出以下用于估計(jì)健康狀態(tài)的公式：
[0073][0074]
其中，d
bol
對(duì)應(yīng)于在電池壽命開(kāi)始時(shí)的常規(guī)目標(biāo)行程期間所覆蓋的距離，并且d對(duì)應(yīng)于所選擇的放電事件的行駛距離。
[0075]
本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例涉及基于選擇車(chē)輛的典型使用情況來(lái)估計(jì)sohe，這一次包括當(dāng)車(chē)輛連接到用于對(duì)電池進(jìn)行再充電的終端時(shí)，總是對(duì)應(yīng)于基本上相同的電池再充電時(shí)段的電池充電的事件。
[0076]
在這種情況下，目的是使用在充電事件期間充電的能量δe
ch
(kwh)作為電池健康狀態(tài)的指標(biāo)。具體地，計(jì)算在電池充電時(shí)段向電池充電的能量涉及考慮充電電流和電池的內(nèi)阻。因此，在老化過(guò)程中充電能量的變化同時(shí)反映了這兩種現(xiàn)象。在電池充電期間測(cè)量的能量的值與其在電池壽命開(kāi)始(bol)時(shí)的值之間的比率使得可以估計(jì)sohe。
[0077]
首先，實(shí)施由所選擇的目標(biāo)車(chē)輛過(guò)濾數(shù)據(jù)的步驟以選擇暫停之前的充電事件。該
過(guò)濾步驟旨在確保sohe的估計(jì)具有更大的魯棒性。因此，再充電時(shí)段首先用作用于選擇目標(biāo)車(chē)輛充電事件的選擇條件，其持續(xù)時(shí)間t介于預(yù)定義的最小持續(xù)時(shí)間tmin與最大持續(xù)時(shí)間tmax之間，或者：
[0078]
t
min
《t《t
max
[0079]
該實(shí)施例還涉及選擇比電池的給定弛豫時(shí)間更長(zhǎng)的休息時(shí)段(例如2h)之前的充電事件。該弛豫時(shí)間可以被校準(zhǔn)并且取決于電池的化學(xué)成分和溫度。然后，在充電事件的開(kāi)始和結(jié)束時(shí)刻的電池荷電狀態(tài)對(duì)應(yīng)于電池的弛豫狀態(tài)。在這種情況下，荷電狀態(tài)soc可以根據(jù)之前闡述的原理基于開(kāi)路中電池兩端的電壓(ocv)直接計(jì)算。
[0080]
此外，使用其他選擇條件來(lái)選擇充電事件。因此，可以使用充電功率來(lái)選擇目標(biāo)車(chē)輛的充電事件，其充電功率p
ch
對(duì)應(yīng)于具有一定公差δp的標(biāo)稱(chēng)充電功率p
ch,nom
，或者：
[0081]
p
ch,nom-δp《p
ch
《p
ch,nom
+δp
[0082]
具體地，功率是對(duì)充電期間的能量值以及溫度和荷電狀態(tài)的深度(換言之，充電的持續(xù)時(shí)間)具有影響的參考量之一。
[0083]
同樣，在選擇充電事件時(shí)可以考慮充電事件過(guò)程中的最小荷電狀態(tài)變化閾值δsoc
min
。換言之，選擇在充電事件過(guò)程中電池的荷電狀態(tài)的變化高于預(yù)定義的最小荷電狀態(tài)變化閾值的充電事件，或者：
[0084]
|δsoc|＞δsoc
min
[0085]
應(yīng)注意，在電池壽命開(kāi)始時(shí)對(duì)目標(biāo)能量進(jìn)行校準(zhǔn)的時(shí)間段，例如，該時(shí)間段可能約為一年，并根據(jù)電池的化學(xué)成分進(jìn)行校準(zhǔn)。
[0086]
可以通過(guò)幾種不同的方式測(cè)量充電的能量：要么由bms通過(guò)電流和電壓的乘積進(jìn)行積分在線(xiàn)獲得，要么通過(guò)測(cè)量在不同充電時(shí)刻的瞬時(shí)功率在線(xiàn)獲得，該信息在離線(xiàn)狀態(tài)下提供。
[0087]
在該校準(zhǔn)時(shí)段結(jié)束時(shí)，將電池壽命開(kāi)始時(shí)的比率的值設(shè)置為代表該給定初始時(shí)刻電池的健康狀態(tài)的控制值，其中，δe
ch，bol
對(duì)應(yīng)于在電池壽命開(kāi)始時(shí)選擇的充電事件期間充電的能量，δsoc
bol
表示該充電事件期間電池荷電狀態(tài)的變化。
[0088]
最后，sohe由以下等式確定：
[0089][0090]
其中，表示在所考慮的充電事件中充電的能量與荷電狀態(tài)變化的比率。

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網(wǎng)址: 用于估計(jì)電池健康狀態(tài)的方法與流程 http://m.gysdgmq.cn/newsview1654360.html