前言

近些年來，在新車上市推廣“安全”賣點上，消費者似乎沒過往那么關(guān)注。究其緣由，一是碰撞測試，五星成績“批發(fā)”越發(fā)普遍，似乎廠商總有辦法能夠應(yīng)試達標。其二，新能源車（電動車）結(jié)構(gòu)簡單，制造難度似乎遠不像燃油車那樣視作當世工業(yè)桂冠。消費者的注意力被吸引到“沙發(fā)、彩電、冰箱”上，就算最為顧慮的動力電池，只要聽營銷說不起火，平時刷社交媒體也較少看見有自燃的品牌上榜，大體也就算過關(guān)了。第三，“安全”不再控制在自己手里，而是讓渡給“機器”，尤其是智能座艙與智能駕駛爭奪眼球。汽車似乎與消費電子產(chǎn)品趨同，只要車機bug修改快，算力芯片制程更高級，傳感器裝更多，也就顯得誰家是良心車企更有保障。

那么，創(chuàng)新純電動BMW i5在“安全”方面，還有什么可以講的嗎？（本文介紹的是海外版車型，后續(xù)以國內(nèi)銷售版車型信息為準。）

車內(nèi)

結(jié)合前言，先明確一點；機構(gòu)是機構(gòu)，民間是民間。雖然有部分媒體熱衷于拍攝AEB的測試內(nèi)容，但受限于條件，尤其測試的假人與假車大多不符合人體特征或者車輛雷達的反射強度，導(dǎo)致測試結(jié)果其實沒任何意義，并不能作為真實場景預(yù)估。也因此，參考歐洲新車評估規(guī)范 (Euro NCAP)，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)安全評級這樣的嚴謹官方認證測試，評級才具可參考性。

Euro NCAP的安全協(xié)議也在不斷刷新，提高標準倒逼車企技術(shù)升級。2023年，隨著與車內(nèi)乘員相關(guān)的新的安全標準陸續(xù)出臺，汽車座艙內(nèi)的智能監(jiān)控系統(tǒng)（IMS）也將變得不可或缺。IMS既包括DMS駕駛員狀態(tài)監(jiān)測、OMS乘員監(jiān)測，還包括FACE ID、手勢識別、體征監(jiān)測、遠程監(jiān)控等。這些與安全相關(guān)的升級要求，寶馬緊跟不落。

上一篇有關(guān)BMW i5智駕里我們介紹了為“放手”保駕的DMS系統(tǒng)配置與測試要求。同樣，前幾日試駕新BMW iX1，發(fā)現(xiàn)天窗控制區(qū)裝配廣角攝像頭可以用來自拍記錄旅途精彩瞬間，其實那也起著OMS乘員監(jiān)測功能。而在創(chuàng)新電動集大成者BMW iX車型上，新增車內(nèi)攝像頭集成防盜記錄功能 （Remote Theft Recorder）。當車輛被盜時，“內(nèi)部防盜記錄儀”將被觸發(fā)，車內(nèi)攝像頭會立刻激活，拍照并發(fā)送到車主移動設(shè)備的My BMW App中，另外車輛的外后視鏡攝像頭、前/后部攝像頭也將觸發(fā)拍照。

這一“哨兵”功能，BMW i5也將搭載。除了防盜之外，功能還可以拓展用來找東西。例如遠程查找車內(nèi)遺落物品，可以通過My BMW App來遠程啟動車內(nèi)攝像頭協(xié)助確認?？紤]到用戶的隱私，只有當用戶在My BMW App上操作預(yù)覽或保存時照片才會進行傳輸，否則車內(nèi)攝像頭拍攝的照片將僅保存在本地，不會轉(zhuǎn)存進寶馬的服務(wù)器。當然，用戶也可以隨時選擇關(guān)閉車內(nèi)攝像監(jiān)控。

車外

2023 Euro NCAP評估升級還包括對新的主動安全場景更高的要求，車輛對摩托車、踏板車的識別，涉及V2V的車對車路口穿越、對撞等風(fēng)險響應(yīng)，以及倒車緊急制動系統(tǒng)均有加分。

基于此，全新BMW 5系的基礎(chǔ)駕駛輔助系統(tǒng)也對AEB做了同步提升。前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)可識別包括在左轉(zhuǎn)時檢測到迎頭方向的車輛，以及在右轉(zhuǎn)時檢測到行人或自行車等低速車輛。車道偏離預(yù)警系統(tǒng)配備了主動車道糾偏功能，能夠?qū)?gòu)成潛在碰撞風(fēng)險的來往車輛作出反應(yīng)。后方橫向穿行預(yù)警系統(tǒng)增加了緊急制動、碰撞預(yù)警等。其它，包括出口提示、避讓輔助和帶制動干預(yù)的十字路口預(yù)警；以及帶制動的巡航控制和手動限速輔助功能也是純電動BMW i5的標準配置。

具體國產(chǎn)新一代5系在主動安全方面會有怎樣的表現(xiàn)，且待不久后路試體驗。而在歐洲試駕標軸i5，在行駛安全方面有幾點體會是值得分享的。

一則，帶交通信號燈識別功能的主動巡航控制系統(tǒng)，至少在歐洲道路上應(yīng)用如魚得水，插隊與違規(guī)并道現(xiàn)象幾乎很少發(fā)生，大可以放心交給機器去駕駛，結(jié)合“放手”與“眼神變道”功能，極大降低駕駛者疲勞感。

其次，關(guān)鍵在于路口與環(huán)島通行。i5駕駛輔助所具備的盲點糾正功能的側(cè)碰保護、道路優(yōu)先警告和錯誤方向警告、帶有制動功能的前后橫向穿行預(yù)警，非常貼合現(xiàn)實使用場景。并且，預(yù)警提示相對適度，直白說不會嚇到人。對于AEB的靈敏度，駕駛者感受是極為重要的決定因素。很多情況下并非駕駛者沒看到或者缺乏預(yù)見。不過，機器既然做了判斷觸發(fā)了相應(yīng)機制，勢必要讓駕駛者在合理的接受范圍內(nèi)。不能因為緊急制動影響了駕駛者心智，“降低驚擾，提升自信”，理應(yīng)成為豪華品牌在打造安全招牌時必須仔細考量的因素。

歐洲很多普通道路路口為增加通過效率采用環(huán)島式設(shè)計，這時候結(jié)合i5的儀表盤增強現(xiàn)實AR導(dǎo)航，是很棒的體驗加分。抬頭顯HUD這次可以顯示的功能與指示內(nèi)容均超越以往，方向盤按鍵操作簡便，視圖清晰易看懂。再加上下分屏，儀表盤增強現(xiàn)實導(dǎo)航箭頭由遠及近，將交互式箭頭放大逐漸疊加在一起，顯示精準，易于理解。同時，抬頭顯示配合導(dǎo)航路書指引，上下雙屏聯(lián)動，提供給駕駛者足夠判斷自信。

駕駛BMW i5這樣的行政級豪華車，用戶要的就是那份穩(wěn)重感。即使偶然因為AEB觸發(fā)啟動制動，細究起來也會理解自己過路口過快，或者轉(zhuǎn)彎預(yù)判與實際路況有偏差，機器來一下制動終歸無形中增加了被保護感。而這種被保護周到的安全感還體現(xiàn)在里程焦慮最后時刻。

無論是規(guī)劃好路線當中的充電站不可用，還是疏忽大意了剩余電量，用戶都可以在最后時刻切換到救命的長續(xù)航功能。用戶可以在可以通過在中央顯示屏上觸摸、或者語音控制（能做到語音切換駕駛模式在過往并不多見）開啟主題模式（My Modes）節(jié)能模式中選擇并激活長續(xù)航功能。通過限制動力輸出和最高車速（最大速度被限制在90公里/小時以內(nèi)），并減少舒適功能，可將續(xù)航里程延長最多25%。

駕駛

多提一句，BMW i5的節(jié)能模式下駕駛質(zhì)感并不突兀，拖拽感輕微要遠好過i4那樣的運動車型感受。平常駕駛選擇單踏板+經(jīng)濟模式，車內(nèi)的乘員反饋并沒有明顯的頭暈等不適現(xiàn)象，值得推薦。當然這樣做的好處，也有利于剎車盤延壽。而i5的固定卡鉗和浮動卡鉗制動器均采用全新的設(shè)計，新一代輕量化剎車盤重量較上一代減輕了約3%。同樣減重的還有輕量化輪轂。與上一代車型相比較，輪轂更大更顯動感。新車還提供空氣動力學(xué)車輪，獨特的設(shè)計不僅能減輕簧下質(zhì)量，還能降低空氣阻力。

因為電池包的布置與重量問題，帶來就是高負荷以及過坑洼路面時，寶馬的工程師如何通過技術(shù)手段盡可能保持車身穩(wěn)定不劇烈顛簸晃動，這對于電動車的安全性來說極富挑戰(zhàn)。

無論是否選裝M運動型懸架，i5在前后懸架均采用了液壓回彈減震器的配置，更好地約束車身平穩(wěn)，做到駛過顛簸路面時避免車身過度反彈或搖晃，從而提升乘員舒適性（防暈車與過減速帶體驗明顯）。同時，純電動BMW i5和全新BMW 5系插電式混合動力也在后橋均標配了空氣懸架。配空懸不能理解為寶馬為了裝而裝，或者對于底盤調(diào)教的不自信，

其實行政級不可比避免地后排要經(jīng)常坐人，加上電機的布置，以及出色的后備箱裝載能力（BMW i5 eDrive40轎車的總有效載荷重量可達610公斤，對于純電車非常難得），自然車身尾部往往載荷更大，容易出現(xiàn)車尾塌陷的狀況。空氣彈簧的使用就是為了保持行駛中平衡一致的車身姿態(tài)，并且可針對每個車輪進行單獨調(diào)節(jié)，更好地補償不均衡的車輛負載，使得后排乘員舒適度提升。

畢竟BMW i5與i4是不同地。對于前后排設(shè)計上，行政級要更顧慮后排的感受。那么BMW i5 eDrive40 的0-100公里/小時加速時間需6.0秒，這在當下顯得有些不夠看。但，提升一兩秒對于寶馬的開發(fā)團隊來說想做到其實較容易。不過，考慮頻繁起步下極速對于乘員并不友好，不如把主題模式（My Modes）搞搞好，控制好電門起步釋放動力的絲滑以及踩制動阻尼力的平順，配合專有的大師級模擬聲浪，讓前后排揚聲器有聲浪的傳遞流動感，盡可能使視覺與聽覺不分離，避免乘員不適尤其暈車現(xiàn)象才是真正應(yīng)該去做的。

尤其面對中國市場“彩電”內(nèi)卷，后排乘客可以更關(guān)注專注于工作或享受娛樂節(jié)目。為了讓乘員好好看“彩電”玩手機呀，這就不是單裝個空懸那么簡單的事，裝配帶有電子控制減震器的自適應(yīng)懸架系統(tǒng)Pro顯得很有必要。作為選配，可無級調(diào)節(jié)的閥門能夠針對每一個車輪分別調(diào)節(jié)減震器的阻尼力，從而適應(yīng)不同駕駛風(fēng)格、道路條件和負載情況。減震器的回彈和壓縮階段可無級調(diào)節(jié)。這不僅提升了車輛的運動性能，也有利于減少側(cè)傾和提升駕乘舒適性。加上主動干預(yù)式防滑穩(wěn)定控制系統(tǒng)，確保車輛即使在濕滑路面上也能保持最佳牽引力，在直線道路上突然加速時也能保持出色的姿態(tài)和穩(wěn)定性，而在過彎時也展現(xiàn)出不凡的操控穩(wěn)定性。

這套集操控與安全的組合拳，使得全新BMW 5系極具魅力與競爭力。

電池

再來，還是要老生常談寶馬在電池安全上的投入。

投入嗎，重要的還是得讓人眼亮瞧得見。明顯這一次BMW i5的中央通道“鼓包”有了極大優(yōu)化，可忽略不計。而這來自最新的第五代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)。第五代電驅(qū)的能力完全釋放是一個工程優(yōu)化的過程，過往在電池包整體絕緣、熱管理、結(jié)構(gòu)和BMS上“疊床架屋”的設(shè)計略保守。當然作為“安全”考量，無可厚非。具體細節(jié)留待國產(chǎn)長軸i5上市再看。

那么第五代電芯結(jié)合了緊湊的尺寸（高度86.4mm）和高能量密度（81.2千瓦時的可用能量），結(jié)合其電機的高效率，保障了純電動BMW i5的兩款車型具有適合長途旅行的續(xù)航里程。電池模組一個由四模組組成，共72個電芯；另一由三模組組成，每個模組有12個電芯。由于模塊的設(shè)計巧妙且符合車型特點，令動力電池十分扁平，這確保了純電動BMW i5能有著絕佳的車內(nèi)空間，基本與全新BMW 5系燃油車型完全一致。

數(shù)據(jù)

結(jié)合前述“Remote Theft Recorder”防盜功能，BMW一直以來對于客戶隱私安全上極其注重的，對于數(shù)據(jù)的獲取與存儲都有著嚴格的操作規(guī)范。但是，這不代表BMW變得冷漠，相反通過“主動關(guān)懷”項目，包括通過軟件更新解決問題的遠程診斷、在線服務(wù)預(yù)約或個性化服務(wù)視頻、在線支付處理等；通過人工智能技術(shù)支持，識別、判斷車輛的服務(wù)需求，并在必要時候主動向客戶提供解決方案，而無需用戶自己采取行動。

寶馬正在創(chuàng)建一個新的數(shù)字化人工智能服務(wù)平臺。

做個總結(jié)

回應(yīng)開篇，創(chuàng)新純電動BMW i5在“安全”方面可以講的其實有很多。然而，安全不是靠堆一堆電子配置，或者為了碰撞應(yīng)試做加強件就能強行取得的。在智能化加持的當下，從駕控安全到數(shù)據(jù)安全，BMW對于安全的理解不僅僅只是在防撞梁和電池包的防護設(shè)計上。而是極佳的舒適豪華體驗，操控可信賴度，安全防護不會影響到駕駛者的心智，“降低驚擾，提升自信”，成為用戶為創(chuàng)新純電動BMW i5的購買意愿加分項。

往期回顧：“標桿”不是靠嘴 創(chuàng)新純電動BMW i5智駕用眼神就可以變道？

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